mercoledì 6 luglio 2011

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Tutto è iniziato poco prima delle cinque del mattino del 27 giugno: 2000 agenti delle forze dell'ordine sono usciti dalle gallerie per forzare i blocchi eretti sulla strada dell'Avanà, il punto d'accesso al futuro cantiere della Tav occupato da migliaia di manifestanti contrari all'alta velocità. Se i lavori faraonici non verranno avviati entro il 30 giugno, l'Italia vedrà sfumare 670 milioni di finanziamenti europei stanziati per avviare la costruzione della nuova linea veloce che dal 2020 dovrebbe collegare Torino a Lione.

Il bilancio della giornata di scontri vede 27 feriti tra le forze dell'ordine, quattro tra i manifestanti e diversi intossicati dai gas lacrimogeni. Dopo l'attacco, i membri dei movimenti della Val di Susa si sono ritirati nel vicino comune di Chiomonte, dove il municipio è stato occupato dalle donne del paese. Da lì ripartiranno, nei prossimi giorni, nuovi blocchi e proteste mirati a far saltare il cantiere Tav e fermare il progetto appaltato alla società Lyon Turin Ferroviarie (Ltf).

Le ragioni che muovono i manifestanti a opporsi da più di 20 anni alla costruzione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità in Val di Susa sono di almeno due nature diverse: una ambientale e l'altra economica.

Già nel 2004, 103 medici della Val di Susa pubblicarono un appello in cui esprimevano forti preoccupazioni per l'incolumità della popolazione locale. I versanti della montagna dove sarà scavato il tunnel di 50 km che collegherà Francia e Italia contengono infatti abbondanti tracce di amianto. La manipolazione e il trasporto dei materiali di scavo potrebbe causare il rilascio delle pericolose fibre che, unite alla diffusione di polveri sottili, contaminerebbero facilmente l'intera valle. Non a caso, nelle vicinanze del cantiere è situata la più grande cava di amianto d'Europa, quella di Balangero, dismessa nel 1826 e mai bonificata (vedi Galileo). Il timore è quello che l'incidenza dei tumori causati dalle fibre - già elevata tra gli abitanti della zona - possa subire un'ulteriore impennata.

Come se non bastasse, l'escavazione dei tunnel richiederebbe enormi quantità d'acqua, che verrebbero drenate dai bacini idrici della zona: un'area caratterizzata da coltivazioni montane tutelate dall'indicazione geografica protetta (Igp). Si calcola che i lavori in Val di Susa drenerebbero dai 65 a 125 milioni di metri cubi d'acqua ogni anno, l'equivalente di quanto consumato da una città con un milione di abitanti. Il rischio di veder prosciugare torrenti, fiumi e pozzi si scontra duramente con la promessa da parte dell'alta velocità di ridurre l'impatto ambientale del trasporto merci. A quanto pare, il risparmio di CO2 emessa dal traffico stradale che verrebbe dirottato sulla nuova linea ferroviaria verrebbe annullato dalle enormi spese energetiche richieste per la realizzazione del cantiere e dalla costosa alimentazione delle nuove motrici.

Oltre alle problematiche ambientali, i cantieri Tav sollevano non pochi dubbi di carattere economico. Secondo un saggio pubblicato nel 2007 da Marco Ponti, ordinario di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, il progetto della linea Lione-Torino, un affare da 17 miliardi di euro, sovrastimerebbe le aspettative di crescita previste per il traffico merci e passeggeri nell'area subalpina. La Val di Susa, inoltre, viene già attraversata dalla linea ferroviaria internazionale del Frejus, i cui ultimi lavori di ampliamento sono terminati nel 2010. Tuttavia, questa tratta alpina è stata sfruttata negli ultimi tre anni per meno del 25% della sua capacità totale.

La necessità di costruire nuovi e costosissimi tunnel di collegamento con la Francia sembrerebbe quindi una manovra azzardata: perché, piuttosto, non sfruttare al meglio le linee di collegamento già esistenti? Inoltre, secondo gli ultimi dati dell'osservatorio del Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero sul traffico merci attraverso i valichi alpini, il volume di scambi attraverso il Frejus sarebbe in costante calo da almeno otto anni, con un picco negativo di 2,2 megatonnellate (Mt) nel 2009. Un dato concreto che getta seri dubbi sulle stime presentate da Ltf: per il 2009, infatti, prevedeva un volume di passaggio merci pari a ben 10 Mt, quasi cinque volte più del reale stato di congestionamento.

Data la complessità del nuovo cantiere che dovrebbe essere avviato in Val di Susa, c'è anche il rischio che i lavori possano subire dei forti rallentamenti. Non sarebbe infatti una novità se la realizzazione della linea ad alta velocità richiedesse più tempo e denaro rispetto a quanto preventivato dai primi progetti. È già successo nel caso delle tratte Roma-Firenze, Firenze-Bologna e Milano-Torino, dove i costi finali hanno superato i preventivi iniziali dalle quattro alle sette volte. Anche nel caso, poi, in cui la tratta Lione-Torino venisse completata in tempi ragionevoli, occorrerebbero altri 26 miliardi di euro per estenderla fino al confine sloveno e completare il corridoio merci che taglierebbe il nord Italia da Est a Ovest. In conclusione, il rapporto costo-benefici non penderebbe affatto a favore della Tav, che al netto produrrebbe un disavanzo di 25 miliardi di euro. Un bel fardello per la stagnante economia italiana.

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