sabato 31 marzo 2012



di Alberto Ziparo - 28/03/2012

Fonte: Il Manifesto 

  

Al di là della vulgata politica e mediatica quotidiana, non pochi economisti sostengono che fronteggiare la crisi significa ridimensionare la finanziarizzazione e tornare a creare politiche economiche; anzi politiche tout court. Tra le possibili uscite dalla crisi sta infatti la territorializzazione dell'economia; portato però di una concezione dell'ambiente quale bene comune, socialmente utile e condivisibile. Non come nuovo fattore per la produzione di improbabili, favolosi redditi e sviluppi concreti o virtuali. I due grandi motivi della crisi economica, sociale, culturale e civile che stiamo vivendo, la finanziarizzazione e l'appaltizzazione delle economie, vanno dunque accantonati, o meglio fortemente ridotti e controllati. 

Invece oggi la vulgata politica e mediatica discute di ricette che tendono a scavare sotto il fondo del barile, comprimendo ulteriormente tessuti sociali già esasperati, per tutelare e riproporre logiche e posizioni che costituiscono i fattori determinanti della crisi in corso. Addirittura, esponenti autorevoli di quella che dovrebbe essere l'intellighenzia progressista, come Bassanini e Violante, sostengono la necessità di puntellare e rilanciare i perversi intrecci tra la speculazione finanziaria e immobiliare di nuovo con operazioni di indebitamento programmato e di investimento derivato, per fornire una possibile copertura programmatica e culturale a spese improbabili come i 17 miliardi che l'Italia dovrebbe spendere per la Tav in Val di Susa. Operazione sostenuta a sua volta dall'anomalo blocco di potere costituitosi tra il potentissimo settore delle costruzioni e, spesso, ciò che resta degli apparati del maggior partito del centrosinistra. Analogo è il caso dell'attraversamento Tav di Firenze dove, invece del passante in superficie da 300 milioni e pressoché senza impatti proposto dall'Università, si privilegia il megatunnel da tre miliardi che mette a rischio suolo e sottosuolo urbano, patrimonio abitativo, beni storico-artistici. 

Si rischia così di mettere in crisi non solo i rapporti tra il vertice del Pd e la sua base (dove esiste ancora, come in Val Susa), ma soprattutto tra quel partito e l'enorme movimento di difesa del territorio e dei beni comuni che si sta dispiegando in Italia come in tutto l'Occidente. E che nel nostro paese ha ormai un considerevole peso elettorale, come dimostrano le ultime amministrative e i referendum. Per superare questo nodo sarebbe necessaria una svolta culturale, innovativa, verso il basso, del Pd, che oggi appare assai improbabile. 
Sia in Italia che in Europa, peraltro, la programmazione dei trasporti è diventata risibile. Anzi non esiste più. Non si guarda infatti alle effettive domande di flussi e mobilità: al contrario si promuovono listoni di opere infrastrutturali, spesso inutili e dannose. Negli anni '90, l'Unione europea aveva disegnato invece correttamente le prime formulazioni delle Reti Ten (Trans European Network) con grande razionalità tecnica e programmatica: "corridoio" non significava autostrade e ferrovie da realizzare concretamente ed interamente per collegare Berlino a Palermo o Stoccolma ad Atene o Kiev a Lisbona; per ogni segmento di ciascun corridoio intermodale era prevista invece la scelta del vettore più efficace. Nel 1998 - presidente Prodi e commissario Van Miert - la programmazione è stata spazzata via dagli interessi dei costruttori: le Ten sono diventate reti da costruire interamente e in solido, con nuove autostrade e ferrovie AV; non importa se quest'ultima diventa inefficiente o addirittura dannosa sopra i 600 Km e sotto i 200. Laddove la domanda di passeggeri non la giustifica, abbiamo inventato perfino l'Alta Velocità per le merci (vedi la Torino-Lione). Con conseguenze socio- ambientali e soprattutto economico-finanziarie spesso disastrose: come in Spagna dove l'unica tratta in cui l'alta velocità è realmente necessaria è la Barcellona- Madrid; e dove invece si sono realizzate numerose linee, anche laddove le previsioni di traffico erano assolutamente negative. Esaltando così gli intrecci tra speculazione finanziaria ed immobiliare e mandando l'economia reale in default, come oggi lo stesso Zapatero è costretto ad ammettere. 

Peraltro, l'appaltizzazione dell'economia non riguarda solo i trasporti, ma anche altri settori: urbanistica, energia, turismo, rifiuti, depurazione, commercio, ecc. In tutti questi comparti i programmi di modernizzazione degli ultimi anni si sono tradotti in grandi appalti, ovvero addirittura - come nel caso clamoroso del Ponte sullo Stretto - in megaprogetti continui e infiniti, costati cifre abnormi, senza giungere mai a spostare nemmeno una pietra. Così l'energia significa centrali nucleari (peraltro impallinate dallo tsunami giapponese e quindi dal referendum) o megacentrali a carbone o a turbogas; o, nella migliore delle ipotesi, megaparchi eolici e fotovoltaici, sempre a grande impatto ecopaesaggistico. L'urbanistica è stata svuotata o aggirata da governance troppo discrezionali o eterodirette, con la conseguenza dei tassi di consumo di suolo drammatici di oggi. L'emergenza rifiuti evoca ancora opere impiantistiche: inceneritori, discariche, compattatori, attrezzature speciali, isole o piattaforme. Differenziazione e riciclo interessano poco o punto. Per la qualità delle acque ancora depuratori: appare troppo difficile incidere sulle cause. E mentre la crisi svuota alberghi e seconde case e falliscono intere catene di centri commerciali, i nuovi progetti di urbanistica concertata ripropongono nuovi megapoli turistici e commerciali, outlet e centri iperintegrati (vedi l'Expo di Milano). 

Occorre finalmente e drasticamente voltare pagina, cogliendo le proposte innovative di Salvatore Settis, Piero Bevilacqua, Guido Viale o del Programma Territorialista di Alberto Magnaghi. Bisogna chiudere con la Legge Obiettivo per trasporti e infrastrutture, come con tutte le altre leggi di emergenza dell'era Berlusconi. È necessario ritrovare il senso di una parola quanto mai urgente nelle tematiche che stiamo trattando: pianificazione. Che deve significare sostenibilità e risposta alle domande effettive di questi comparti e più in generale della società. 
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