"Ci sono centinaia di membri dell'equipaggio malati", l'aria tossica sugli aerei fa ammalare anche i viaggiatori frequenti?"
Kate Leahy
theguardian.com
Kate Leahy era solita lavorare come personale di bordo, fino a quando non si è ammalata. Poi un giovane collega, nel 2014, è morto. Parla con l'ex personale in cerca di risposte.
La sindrome aerotossica è un termine usato per descrivere i sintomi dell'esposizione di aria contaminata.
Tre anni fa,
Matt Bass, 34 anni, è morto improvvisamente nel sonno. Secondo suo padre, Charlie, non si sentiva bene da alcuni mesi. Aveva perso peso, aveva problemi digestivi e respiratori e soffriva di grave affaticamento. I medici pensavano che potesse avere il
morbo di Crohn , ma hanno avuto un bel da fare per capire la diagnosi.
Matt faceva parte dell'equipaggio di cabina sulla
British Airways , il giorno della sua morte era rientrato da Accra, in Ghana (secondo gli standard dell'equipaggio di cabina, un volo relativamente breve di sei ore). Andò a fare una risonanza magnetica programmata, sperando di capire a fondo il problema della sua salute, poi di sera alla casa di un amico dell'equipaggio a Slough per una pizza. Dopo alcune ore, disse che aveva bisogno di riposo e andò a sdraiarsi. Quando i suoi amici non riuscivano a svegliarlo, hanno somministrato un primo soccorso. Un'ambulanza poi lo ha portato da A & E, dove i paramedici hanno cercato di rianimarlo; ma non si è mai svegliato.
Quando incontro
Charlie Bass nella hall di un hotel a
Colnbrook, un piccolo villaggio alla fine della pista operativa occidentale di Heathrow, fa caldo, ma gli si legge ancora la rabbia su viso. "
Matt desiderava volare fin da piccolo, Fiona, mia moglie, e lo ricordiamo bene. Quando aveva otto anni, scrisse alla British Airways per chiedere di poter diventare un pilota. Gli hanno risposto e gli hanno detto di candidarsi quando aveva 18 anni. "Sorride.
L'autopsia iniziale non ha rivelato la ragione della morte improvvisa. "
L'ufficio del coroner non sapeva dirci perché Matt era morto", dice
Charlie. "
All'inizio continuavamo a chiederci perché? Volevamo solo scoprire cosa fosse successo. "
Poi due esperti di aviazione si sono messi in contatto con Charlie e Fiona. Il dottor Michel Mulder, ex pilota e consulente in medicina aeronautica, e Frank Cannon, un avvocato dell'aviazione, hanno suggerito alla coppia di organizzare un'autopsia postmortale specialistica per cercare tossine specifiche nel corpo di Matt. " Disperati, hanno speso circa £ 5.000 nei test; i risultati hanno mostrato che
Matt aveva alti livelli di avvelenamento da
organofosfati, uno dei molti effetti dell'esposizione all'aria di cabina tossica, altrimenti nota come
sindrome aerotossica.
La sindrome aerotossica è un termine poco conosciuto usato per descrivere i sintomi dell'esposizione all'aria contaminata. È una diagnosi controversa, e molti nel settore dell'aviazione sono fermamente convinti che non esiste. Ma Mulder, Cannon e altri sostenitori della campagna credono che sia responsabile di malattie a lungo termine, e persino della morte, in un numero sproporzionato di persone che lavorano come membri dell'equipaggio di cabina e piloti. La sindrome aerotossica è stata anche citata come motivo di cattiva salute nei passeggeri in un certo numero di casi. Cannon dice di avere più di 100 casi sui suoi libri, incluse due viaggiatori frequenti di voli.
Due di questi casi hanno fatto notizia. Membro dell'equipaggio di cabina
Warren Brady, 46, morto di infarto mentre dormiva durante una pausa durante un volo da Heathrow a San Paolo nel giugno 2014; la sua famiglia e gli amici sostenevano di aver sofferto di forti mal di testa, intorpidimento degli arti e oscillazioni dell'umore, tutti sintomi di avvelenamento da
organofosfati.
Richard Westgate , 43 anni, un pilota morto nel 2012. Prima di morire, aveva iniziato un'azione legale contro il suo ex datore di lavoro, la
British Airways.
Non saprò mai se sono stato sottoposto ad aria contaminata, ma ho iniziato ad ascoltare i racconti di membri dell'equipaggio che si ammalano
Ero un collega di
Matt a Buenos Aires, impiegato come equipaggio di cabina per cinque anni a partire dal 2004. Ho trascorso due anni a corto raggio e tre anni a lungo raggio. Adoravo il lavoro, ma ho dovuto andarmene dopo che gli effetti del volo sono diventati troppo pesanti per la mia salute. Mi è stata data , un periodo di malattia dal mio medico di famiglia, diceva che soffriva di depressione e ansia paralizzante, e ho finito per andare in
pensione volontaria nel novembre 2009. Ero esausto, e ci sono voluti alcuni mesi buoni per sapere quello che si faceva avanti un grave soffocamento che consideravo dipendesse dal cambio di orario. A quel tempo, non ero a conoscenza della
sindrome aerotossica. Non saprò mai se sono stato sottoposto ad aria contaminata, ma ho iniziato a sentire racconti di altri colleghi membri dell'equipaggio che sono ammalati.
"
Ci sono il doppio dei morti a Buenos Aires rispetto alla polizia metropolitana", afferma
Dee Passon, membro dell'equipaggio della
BA. "
Ho notato che molti membri dell'equipaggio stavano morendo, quindi ho chiesto al Met un confronto, poiché entrambi i lavoratori coinvolgono orari di lavoro a turni, l'asocialità e lo stress. Mi aspettavo che il tasso di morti tra la polizia fosse più alta ma, sorprendentemente, era il contrario. " Ma una portavoce della
British Airways la scorsa settimana, guarda caso, ha dichiarato:"
Il tasso di mortalità del personale di bordo in servizio durante il 2014, 2015, 2016 e 2017 è simile a l'età demografica corrispondente nella popolazione in generale, e non ci sono tendenze preoccupanti nei termini o di causa ".
Passon ha creato
Angel Fleet , un sito Web e un gruppo Facebook dedicato alla memoria del personale di bordo che è morto. Il ticker tape di nomi che attraversa il sito spesso elenca le età al momento della morte - 49, 51, 34, 30, con
una media di circa 43. "
Le cause più frequenti sono il cancro, i problemi cardiaci, il suicidio e le emorragie cerebrali. Tutto ciò può essere causato da avvelenamento tossico ", dice. Passon stessa ha una lettera del suo medico che afferma che è stata permanentemente inabilitata per
sindrome aerotossica.
La
sindrome aerotossica è stata così nominata da un piccolo gruppo di ricercatori medici nel 1999. Nel
loro report, Il dott.
Harry Hoffman, il professor
Chris Winder e
Jean-Christophe Balouet hanno suggerito che l'esposizione all'aria della cabina contaminata potrebbe causare problemi di salute a lungo termine e necessitava di ulteriori indagini. Dagli anni '50, gli aerei hanno usato il cosiddetto sistema "
bleed air" per filtrare l'aria attraverso le cabine. L'aria viene aspirata nel compressore del motore (la parte fredda del motore) prima di essere convogliata nelle unità di condizionamento dell'aria, dove si mescola con l'aria della cabina di ricircolo. I problemi si verificano quando l'olio usato per lubrificare le parti di combustione del motore si surriscalda e le sostanze chimiche perdono attraverso guarnizioni danneggiate o inefficienti nel compressore - e da qui nell'aria della cabina. I filtri delle unità di condizionamento sono progettati per rimuovere batteri, virus e polvere. Perdite evidenti, identificate da odori di fumo o "
calzino sporco", sono noti come eventi di fumi e possono causare
tossicità acuta, con sintomi che vanno dal naso che cola alla perdita di memoria, forte mal di testa, perdita di equilibrio e debolezza muscolare. Ma le continue pagine "
silenziose" di basso livello, sostengono equipaggio e piloti, rappresentano altrettanti problemi.
Matt Bass, morto nel 2014.
Fotografia: Per gentile concessione di Charlie Bass
La dott.ssa
Susan Michaelis, ex pilota e rinomato esperto nel campo della sicurezza aerea, ha informato il settore sull'aria contaminata per oltre un decennio. In un documento
pubblicato nel giugno 2016 , ha affermato che l'aria all'interno dell'aeromobile di oggi non è conforme allo standard richiesto dai regolamenti ufficiali della
Federal Aviation Administration (FAA) e dell'
Autorità per l'Aviazione Civile (CAA). "
Un cambiamento nel processo di produzione è atteso da tempo", dice. "
Questo difetto progettuale non è andato avanti dagli anni '50, ed è senza dubbio il momento di modificare tutti gli aerei allontanandoli da questo sistema, di apportare le modifiche necessarie che impediscono alle persone di respirare aria pericolosa quando volano." Nel suo
ultimo lavoro, pubblicato a giugno 2017, che confrontava due studi (uno riguardava 274 piloti, l'altro esaminava 15 diversi incidenti), ha identificato "
un chiaro schema di effetti avversi acuti e cronici", rilevando che nello studio dell'incidente "
nell'87% di loro sono stati trovati collegati alle perdite di petrolio ". Ora, dice, "
Le prove disponibili sono schiaccianti. Per un settore che si distingue così tanto per la sicurezza, questo è un buco nero enorme. "
Ma ottenere il riconoscimento che la condizione esiste può essere una sfida.
Cannon, la cui
revisione di 27 pagine è stata pubblicata lo scorso anno, ha affermato che c'erano una mezza dozzina di medici nel Regno Unito e altri 12 paesi in tutta Europa che sanno cosa cercare quando diagnosticano la
sindrome aerotossica. Tuttavia, spesso le diagnosi non vengono ancora riconosciute e le compagnie aeree, dice "
rifiutano di accettarlo come motivo di malattia".
Sarah Mackenzie-Ross, specialista in
neurotossicologia presso l'
University College di Londra, conduce ricerche sull'impatto delle tossine sulla funzione psicologica. Ha cercato, senza successo, di ottenere finanziamenti per uno
studio epidemiologico su larga scala sui piloti per anni, dopo aver visto centinaia di sintomi nella sua clinica. "
A un certo punto, il CAA e il Dipartimento per i Trasporti si sono rivolti all'università per chiedere la chiusura delle mie ricerche", afferma. "
Hanno cercato di suggerire che il lavoro che stavo facendo con i piloti non era etico; e che se trovavo qualcosa di sbagliato in uno, sarei stata obbligata a nominare le autorità competenti e far sì che quel pilota fosse bandito dal volo. Penso che sia stato uno stratagemma per impedirci di lavorare su problema. "Alla domanda se crede che le persone vengano avvelenate, lei dice," Quello che posso dimostrare è l'infortunio, non la causa. Mentre siamo in grado di mostrare un deterioramento cognitivo, abbiamo, da un punto di vista scientifico, nessuna evidenza oggettiva di sostanze chimiche da biasimare. Se non fai uno studio epidemiologico, non puoi escludere tutti i fattori che sono unici nel volare ".
Nel frattempo, per i malati, ottenere il riconoscimento può essere un processo che richiede tempo e frustrante.
Marta Bodi, 44 anni, che ha volato come equipaggio di cabina per
BA per 11 anni, piange mentre parla della sua esperienza. "
Mi sono ammalata per la prima volta nel 2003, avevo dolori ed emicranie gravi che continuano ancor oggi. Dopo aver visitato numerosi medici, mi è stata diagnosticata la fibromialgia e poi, nel 2006, mi sentivo ancora male, mi è stato detto che avevo la sindrome da stanchezza cronica. "
Poi, dice," Nel 2008, mi sentii svenire durante un viaggio a Nairobi e dovevo essere sottoposta all'ossigeno. Non potevo operare nel volo di ritorno, quindi sono tornata come passeggera. Sono stata congedata da malata a lungo termine e ho trascorso i due anni successivi praticamente costretta a letto. Non avevo energia, non riuscivo a dormire, mi sentivo dolorante e non potevo camminare senza un aiuto. Se respirassi sostanze chimiche, vomiterei subito. Mi è stata quindi diagnosticata una sensibilità chimica multipla e ho ricevuto l'incarico di indossare una maschera attivata dal carbone. Ero come un novantenne nel corpo di una trentenne. "
Dopo un anno di malattia,
Bodi ha cercato di tornare al lavoro ma, "
Il secondo giorno di allenamento siamo saliti a bordo di un aereo nell'hangar e l'odore mi ha fatto immediatamente ammalare." Ha trovato un medico privato che le ha diagnosticato la
sindrome aerotossica; ma poiché non era in grado di lavorare, ha perso il lavoro e ora beneficia.
Boeing è stato l'unico costruttore di compagnie aeree ad adottare un nuovo sistema "
aria pulita" a bordo del suo
787 Dreamliner
I compagni di sofferenza hanno dedicato la vita alla campagna.
John Hoyte era un pilota per
TNT e
Flybe, che gestivano il velivolo BA e 146,
ritenuto uno dei peggiori trasgressori per le perdite . Aveva volato per 16 anni quando è stato messo a terra per problemi di salute, compreso idee suicide. Ha fondato l'
Aerotoxic Association nel 2007 per tenere il pubblico informato su ciò che afferma essere un "
grande insabbiamento ". Negli ultimi 10 anni, ha speso più di 200.000 sterline dei propri risparmi facendo campagne per il cambiamento, il suo matrimonio è naufragato durante il processo. "
È stato un disastro completo", dice.
"Ma allo stesso modo, so che quello che sto facendo è giusto."
Tristan Loraine era un capitano
BA prima di ritirarsi per motivi di salute nel 2006. "
Due giorni dopo un volo, il mio sangue è stato analizzato e vi è stato trovato tricresilfosfato. Ora soffro di sensibilità chimica e devo convivere con gli effetti a lungo termine ", dice.
Loraine ha trascorso 15 anni a fare campagne per il cambiamento, a realizzare documentari e a pubblicare un film,
A Dark Reflection , sulle coperture nel settore dell'aviazione. Crede, oltre alle implicazioni per la salute, c'è anche un aspetto di sicurezza del volo. "
Come possono i piloti fare il loro lavoro se sono ammalati?" Chiede. "
Nell'incidente di Malmo del 1999 [a bordo di un volo tra Stoccolma e Malmo]
, in discesa, entrambi i piloti sono divenuti incapaci ad atterrare, e in seguito si è detto che probabilmente dipendeva dall'aria inquinata di cabina ".
Sia le compagnie aeree che i produttori sostengono che la sindrome aerotossica non è un problema.
L'ex datore di lavoro di
Matt Bass,
BA, ha dichiarato: "
C'è stata una ricerca approfondita in merito alla qualità dell'aria in cabina per molti anni ... non ha dimostrato che l'esposizione a potenziali prodotti chimici nella cabina causi problemi di salute a lungo termine."
EasyJet , Virgin Atlantic , Rolls-Royce (che produce motori aeronautici) e
Airbus hanno tutti dichiarato di rispettare rigorose linee guida per l'aviazione. Tuttavia, il gruppo
Lufthansa ha confermato che sta investendo denaro in nuove tecnologie per verificare la qualità dell'aria in cabina.
Lufthansa, che include
Germanwings, la compagnia aerea che ha subito un incidente catastrofico per mano del pilota
Andreas Lubitz, ha dichiarato: "
Finora abbiamo investito oltre 428.000 sterline in progetti su larga scala per raggiungere in fondo a ogni incidente segnalato in modo trasparente. I filtri sono uno dei progetti utilizzati per verificare la qualità dell'aria in cabina. La flotta di Germanwings sperimenterà nuovi filtri tecnologici per un anno e mezzo. Al momento, circa il 60% della flotta ne è già equipaggiata. "
Boeing, uno dei maggiori produttori di aeromobili, ha dichiarato: "
I nostri sistemi di spurgo dell'aria soddisfano tutti i requisiti FAA applicabili, e un corpo schiacciante di prove scientifiche conferma la sicurezza di loro e dell'aria a bordo dei nostri aeroplani." Tuttavia, Boeing è stato il solo il costruttore di compagnie aeree ad adottare un nuovo sistema "
aria pulita" a bordo del suo
787 Dreamliner . Al suo lancio nel 2009, la
Boeing ha promesso ai passeggeri di "
arrivare a destinazione più freschi". Quando ho chiesto cosa volesse intendere, un portavoce ha risposto: "
Le persone si sentono meglio dopo un lungo volo sul 787 a causa della sua altitudine di cabina che è più bassa [la pressione dell'aria nella cabina 787 equivale a un'altitudine di 6.000 piedi invece dei normali 8.000 piedi ] e ha maggiore umidità. La mancanza di un sistema d'aria dal vivo non influisce su questa sensazione. " Tuttavia,
un estratto dalle prove sulla Boeing , di una commissione della House of Lords Select del 2007, su Science and Technology sembra contraddirla quando, afferma che il Boeing 787 avrebbe un'architettura senza il salasso che eliminerebbe "
il rischio che prodotti di decomposizione dell'olio motore vengano introdotti nell'aria di alimentazione della cabina è un evento raro di sigillo fallito ".
Nel frattempo, le cause contro le compagnie aeree sono in aumento. Negli Stati Uniti, nel giugno 2011,
Terry Williams, ex membro dell'equipaggio di cabina di
American Airlines, ha vinto una somma non
rivelata in un
accordo extragiudiziale contro la Boeing . Ha citato in giudizio il produttore per motivi di progettazione difettosa degli aeromobili, che ha affermato di aver rilasciato fumi tossici nella cabina dell'aeromobile e l'ha ridotto nell'incapacità di lavorare. In Australia nel 2010,
Joanne Turner, membro dell'equipaggio di cabina ,
ha citato in giudizio il suo datore di lavoro , la
East-West Airlines, dopo un conflitto durato 10 anni. Ha ricevuto 84.000 sterline per danni dall'Alta corte australiana per le sue condizioni, che è stata definita "
sindrome aerotossica".
Howard Beckett, direttore dei servizi legali di
Unite, il più grande sindacato britannico, afferma che l'aria di cabina contaminata è stata una preoccupazione tra i suoi membri per un certo numero di anni. "
Attualmente abbiamo 101 membri che rappresentiamo in casi di contenzioso", dice, "
uno dei quali ha già raggiunto il completo successo." A marzo 2016, un richiedente ha ricevuto un pagamento di £ 6.350 da British Airways in un accordo raggiunto prima di un procedimento giudiziario per quelli che sono stati descritti come sintomi "
relativi a un singolo evento fumi".
Richard Westgate, morto nel 2012.
Fotografia: Solent News & Photo Agency
Oltre a
BA,
Unite ha gestito casi di equipaggio di cabina contro
Jet2,
Thomas Cook,
Virgin e easyJet, afferma
Beckett. "
Stimo che circa un terzo di coloro che hanno avuto un periodo di assenza dal lavoro sia a causa di sintomi aerotossici e un altro terzo hanno quello che si potrebbe classificare come sintomi neurologici relativamente gravi".
La maggior parte delle persone si riunisce in modo stragiudiziale, afferma
Beckett, con accordi che impediscono la divulgazione e di rivelarne i dettagli. Alla domanda sul perché le persone interessate sarebbero state d'accordo nel mettere le cose a posto, suggerisce che è simile ai casi di asbestosi di 20 anni fa. "
Quanto alle persone esposte all'amianto, gli è stato dato un indennizzo per non parlare della serietà della questione", dice. Per gli equipaggi che ricevono stipendi relativamente bassi, il risarcimento, quando stanno lottando per lavorare, l'indennizzo è tale da non poterlo rifiutare.
Dopo la morte di
Matt, Charlie e
Fiona, insieme al loro figlio maggiore Charles,
organizzarono una campagna online , chiedendo a coloro che erano interessati o coinvolti di scrivere al loro deputato chiedendogli di agire. Nel marzo 2016, a seguito delle pressioni esercitate dagli attivisti, dai parenti dei morti e dalle inchieste pendenti di
Bass e Westgate, c'è stato
un dibattito parlamentare , e i parlamentari hanno chiesto un'inchiesta pubblica.
Henry Smith, il deputato conservatore di
Crawley, la circoscrizione in cui Matt viveva in precedenza e che copre l'aeroporto di Gatwick, ritiene che l'aria di cabina contaminata sia una questione che vale la pena perseguire. "
Ho un bel equipaggio di cabina nel mio collegio elettorale di diverse compagnie aeree che mi hanno contattato", dice, aggiungendo che ha incontrato
Charlie e
Fiona Bass. Spera di spostare la questione nell'agenda politica. "
Con un nuovo ministro dei trasporti e ministro dell'aviazione, ho scritto a entrambi per evidenziare il problema e cercare qualsiasi aggiornamento. La risposta al momento era che l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) stava indagando e il DfT seguiva da vicino gli sviluppi. " Da allora, i risultati delle
due indagini dell'EASA sono stati pubblicati. Hanno concluso che "
un legame causale tra l'esposizione a contaminanti dell'aria cabina / cabina di pilotaggio e i sintomi di salute riportati è improbabile". Questa scoperta è stata basata su 69 voli tra luglio 2015 e 2016,
61 con il sistema di depurazione dell'aria e
otto sul 787 Dreamliner -
un campione relativamente piccolo dato che ci sono più di 100.000 voli in tutto il mondo ogni giorno. Tuttavia,
Smith sta tentando di mantenere la questione nella conversazione politica, menzionando la
sindrome aerotossica alla Camera dei Comuni a giugno, e il seguito del nuovo ministro dell'aviazione,
Lord Callanan .
All'udienza iniziale per il caso di
Richard Westgate nel 2015, il coroner senior di Dorset, lo sceriffo
Stanhope Payne, ha
rilasciato un report in cui ha avvertito dei "
pericoli di esposizione ai fumi della cabina". Eppure,
alla seconda udienza, ci fu un cambio di coroner e un cambio di opinione. In una dichiarazione dell'ufficio del coroner, una portavoce ha detto: "
Nel corso dell'ultimo anno, quattro medici di diverse specialità mediche hanno fornito rapporti, nessuno dei quali supporta ora l'opinione che il signor Westgate è morto per gli effetti dell'esposizione ad aria tossica " Questa opinione è stata ribadita durante l'inchiesta finale di aprile, in cui il coroner Dr
Simon Fox QC ha affermato che l'
esposizione agli organofosfati non era"
un problema da esaminare con questa inchiesta "; ha concluso che Westgate è morto dopo aver preso un'overdose accidentale del lettino pentobarbital.
L'audizione finale di
Matt Bass è ancora in programma. All'udienza preliminare, un avvocato che agisce per conto di
BA ha suggerito che i vapori nella cabina erano più probabili che fossero venuti "
dall'equipaggio che bruciava i panini".
Questo non è cosa buona per
Charlie e Fiona Bass, che l'ultima volta che hanno visto il loro figlio a Capodanno del 2013, ha trascorso il Natale con loro a Dubai. "
La gente penserà che ciò per cui stiamo combattendo da esporre non esiste, perché sembra troppo incredibile. Ma ci sono centinaia di piloti a terra e membri dell'equipaggio che ti diranno il contrario. Abbiamo incontrato migliaia di persone cercando di trovare risposte, ma molti membri dell'equipaggio e le famiglie non hanno i soldi per pagare i test specialistici. Ad un certo punto, l'industria e il governo dovranno ammetterlo."
Per Matt, é troppo tardi. "Poco prima di morire, è stato scelto per equipaggiare il volo inaugurale BA 787 Dreamliner", dice Charlie "Se solo avesse volato su quell'aereo, oggi, potrebbe essere ancora vivo ."
Park Geun-hye © Reuters
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