La politica Net Zero del Regno Unito mira a bilanciare la produzione e l'assorbimento di gas serra come l'anidride carbonica (CO₂ ) , il metano e il protossido di azoto entro il 2050. Il principale gas serra derivante dai trasporti è la CO₂ prodotta dalla combustione di combustibili contenenti carbonio, come benzina e diesel, nei veicoli a combustione interna convenzionali.
L'intero regime di tassazione sui veicoli si basa su questo singolo parametro. L'attuale politica governativa in materia di trasporti mira a ridurre le emissioni di CO₂ per contribuire al raggiungimento degli obiettivi Net Zero. Inoltre, i documenti governativi menzionano come obiettivi anche la riduzione dell'inquinamento locale derivante dai trasporti, il miglioramento della connettività in tutto il Regno Unito, la crescita economica attraverso il potenziamento della rete di trasporti e l'aumento dell'impatto globale del Regno Unito per accrescere l'influenza e massimizzare gli scambi commerciali. Tuttavia, questi altri obiettivi non sono chiaramente prioritari, i costi e le sfide di attuazione non sono specificati e le palesi contraddizioni tra questi diversi obiettivi vengono semplicemente ignorate.
La sfida della "decarbonizzazione" dei trasporti è di enorme portata. I trasporti rappresentano il 26% delle emissioni totali del Regno Unito, che corrispondono allo 0,27% delle emissioni globali totali. Secondo le statistiche governative, i principali settori che contribuiscono alle emissioni dei trasporti sono il trasporto su strada (70%), il trasporto aereo (20%) e il trasporto marittimo (8%). In Gran Bretagna, ci sono circa 42 milioni di veicoli stradali immatricolati : 34 milioni di automobili, 5 milioni di furgoni e 0,8 milioni di veicoli pesanti e autobus. Di questi veicoli, a marzo 2025 solo 1,5 milioni erano veicoli elettrici a batteria . Le automobili e i furgoni rappresentano circa la metà, mentre i veicoli pesanti e gli autobus rappresentano il 15% delle emissioni totali di CO2 del settore dei trasporti .
Nel 2024, sulle strade britanniche sono stati utilizzati 28 miliardi di litri di gasolio e 18 miliardi di litri di benzina. I carburanti alternativi come i biocarburanti non possono sostituire completamente volumi così ingenti e presentano notevoli svantaggi in termini di prestazioni e impatto ambientale. L'obbligo normativo di "diluire" il carburante puro con bioetanolo influisce negativamente sulla densità energetica del carburante e favorisce la proliferazione di alghe nei serbatoi di stoccaggio. Le alghe danneggiano le guarnizioni e possono ostruire tubi e filtri, a meno che non vengano regolarmente aggiunti al carburante immagazzinato potenti biocidi , come ora sono obbligati a fare gli agricoltori per proteggere i loro trattori. Coltivare colture per la produzione di carburante rappresenta inoltre un costo opportunità rispetto alla produzione di cibo. In breve, imporre i "biocarburanti" è un circolo vizioso funzionalmente inutile e potenzialmente pericoloso. Se il problema reale è l'inquinamento atmosferico, alimentare i motori a combustione interna con GPL è una soluzione di gran lunga superiore: estremamente pulita e con zero emissioni di particolato. Ma a livello empirico sembra esserci una subdola cospirazione da parte dei burocrati preposti alla regolamentazione per stroncare la rete di rifornimento di GPL perché compete con i veicoli elettrici, sebbene questi ultimi siano meno efficienti e causino maggiori danni ambientali.
La tecnologia alternativa più diffusa per i trasporti è l'elettrificazione tramite batterie. I veicoli a celle a combustibile alimentati a idrogeno sono ancora lontani da una diffusione su larga scala. Esistono diversi gradi di elettrificazione. Solo i veicoli elettrici a batteria pura non hanno un motore a benzina o diesel (a combustione interna) e tutta l'energia motrice proviene dalla rete elettrica ed è immagazzinata nella batteria. Un veicolo ibrido plug-in ha una piccola batteria che consente un'autonomia limitata grazie all'energia immagazzinata, ma anche un motore a combustione interna che alimenta il veicolo quando la carica della batteria si esaurisce. I veicoli ibridi "autoricaricabili", come la Toyota Prius, ricavano tutta la loro energia dal motore a benzina, mentre l'elettrificazione parziale con una piccola batteria consente di utilizzare l'energia del carburante in modo più efficiente. Inoltre, recuperano energia in modo rigenerativo, energia che normalmente andrebbe persa in frenata. Questa tecnologia può ridurre il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO2 fino al 25%, soprattutto nella guida urbana con frequenti fermate e ripartenze.
Realisticamente, solo auto e furgoni possono funzionare completamente a batteria. Non è pratico utilizzare batterie per veicoli pesanti o autobus a lungo raggio a causa delle dimensioni eccessive delle batterie necessarie. Anche l'aviazione e il trasporto marittimo non possono funzionare esclusivamente a batteria. Ad esempio, per un jet a medio raggio come l'Airbus A320, una batteria agli ioni di litio con lo stesso contenuto energetico del carburante che trasporta peserebbe 19 volte il peso massimo al decollo dell'aereo. Pertanto, la maggior parte dei trasporti continuerà a essere alimentata da motori a combustione interna a base di combustibili liquidi derivati dal petrolio per i prossimi decenni. Se in futuro tutte le auto e i furgoni fossero costretti a funzionare a batteria, la capacità delle batterie necessaria dovrebbe aumentare di circa 30 volte rispetto a oggi. Tuttavia, ciò rappresenterebbe solo circa la metà delle emissioni del Regno Unito derivanti dai trasporti, ovvero lo 0,14% delle emissioni globali totali. Un enorme sconvolgimento per un guadagno irrisorio.
La politica più visibile del governo centrale è l'intenzione di vietare la vendita di nuovi motori a combustione interna a partire dal 2035. Inoltre, esistono numerose politiche locali contro l'uso dell'auto, come le zone a basse emissioni e i quartieri a traffico limitato.
Tuttavia, i veicoli elettrici a batteria non offrono alcun vantaggio significativo in termini di CO₂ a meno che il loro utilizzo e la loro produzione non avvengano con energia a zero emissioni di CO₂ . Se per produrre elettricità si utilizza gas naturale o carbone, le emissioni di CO₂ derivanti dalla produzione di elettricità saranno elevate. Anche se l'energia eolica, solare e nucleare forniscono una quota consistente dell'elettricità, la maggiore domanda di elettricità da parte dei veicoli elettrici deve essere soddisfatta da una produzione di energia elettrica marginale (di riserva) sempre disponibile e in grado di rispondere rapidamente alle variazioni della domanda. Nel Regno Unito, questa produzione avverrà tramite gas naturale e produrrà emissioni di CO₂ superiori alla media della rete elettrica alimentata da fonti rinnovabili.
La produzione di batterie richiede molta più energia e genera maggiori emissioni rispetto alla produzione di motori a combustione interna. Una recente stima per la produzione di batterie in Cina, dove viene prodotto oltre il 70% delle batterie, indica un'emissione aggiuntiva di 125 kg di CO₂ per kWh di capacità della batteria. Pertanto, una Nissan Leaf con una batteria da 40 kWh partirà con un deficit di cinque tonnellate di CO₂ e dovrebbe percorrere molte migliaia di chilometri con elettricità a zero emissioni di CO₂ prima di poter ottenere un vantaggio significativo rispetto a un veicolo convenzionale equivalente in termini di emissioni di CO₂ . Nel Regno Unito, un piccolo veicolo completamente elettrico potrebbe essere più efficiente di un'auto convenzionale equivalente in termini di emissioni di CO₂ di circa il 30% nel corso della sua vita utile, ma le sue emissioni non saranno pari a zero. I veicoli più grandi con batterie più grandi mostreranno un vantaggio molto minore, se non nullo, nel corso della loro vita utile. Inoltre, dato che la durata di vita di un veicolo elettrico a batteria è molto più breve di quella di un veicolo con motore a combustione interna ben costruito (otto anni contro 20 o più), il rapporto EROEI (Energy Return on Energy Invested) sull'intero ciclo di vita favorisce il veicolo con motore a combustione interna ben manutenuto e di lunga durata, soprattutto se alimentato a GPL.
Oltre a ciò, l'impatto sulla salute umana, sulle risorse idriche e l'elevata ecotossicità associati all'estrazione dei metalli necessari per le batterie sono molto significativi. Si stima che l'impatto netto sulla salute dei veicoli elettrici sia da tre a cinque volte peggiore rispetto a quello dei veicoli convenzionali con motore a combustione interna. Questi impatti sanitari e ambientali dei veicoli elettrici a batteria vengono attualmente esportati nei paesi in cui si svolge l'estrazione e la lavorazione dei materiali (ad esempio Repubblica Democratica del Congo, Cile, Cina), dove i controlli ambientali sono blandi e il lavoro minorile e la schiavitù rappresentano un problema. Più grande è la batteria, peggiore è l'impatto. L'estrazione richiede anche lo spostamento di grandi quantità di terra e roccia, in media 500 volte il peso della batteria. Pertanto, una batteria da 40 kWh, che pesa circa 300 kg, potrebbe richiedere lo spostamento di circa 150 tonnellate di roccia e terra. L'impronta ecologica della produzione di petrolio per alimentare i veicoli con motore a combustione interna è di gran lunga inferiore.
La qualità dell'aria locale è influenzata dalle emissioni di particolato, ossidi di azoto, idrocarburi incombusti e monossido di carbonio provenienti dai gas di scarico di motori a benzina e diesel. Questi livelli di emissione sono pari a zero per i veicoli elettrici a batteria e prossimi allo zero per i veicoli convenzionali più moderni dotati di filtri antiparticolato, soprattutto quelli alimentati a GPL, il carburante più ecologico che la lobby ambientalista sembra voler estromettere dal mercato. Altre fonti, come l'usura degli pneumatici, diventano quindi molto più importanti per i livelli di particolato; e questi saranno maggiori per i veicoli elettrici a batteria perché pesano il 25-30% in più rispetto a veicoli convenzionali comparabili a causa del peso della batteria.
Queste problematiche ambientali, attualmente ignorate, emergeranno inevitabilmente con l'aumento del numero di auto elettriche a batteria. Il vero impatto delle tecnologie concorrenti dovrebbe essere valutato considerando l'intero ciclo di vita, tenendo conto in modo onesto delle emissioni generate durante la produzione, l'utilizzo e lo smaltimento a fine vita. I benefici ambientali dei veicoli elettrici a batteria dipenderanno dalle dimensioni della batteria, dal suo processo produttivo e dalla generazione dell'energia elettrica necessaria per ricaricarla, e non saranno pari a zero.
Le esigenze infrastrutturali e materiali per i veicoli elettrici a batteria sono enormi. Bisognerebbe costruire punti di ricarica pubblici e facilmente accessibili per circa 10 milioni di auto, che altrimenti parcheggierebbero in strada. Ipotizziamo che entro il 2030, di tutti i veicoli elettrici, un milione di auto desidererà ricaricarsi durante il picco della domanda di elettricità, ovvero la sera, dopo il rientro dal lavoro. Se fosse consentita la ricarica di Livello 1 a 7 kW, ciò richiederebbe ulteriori sette gigawatt (GW) di energia elettrica, che dovrebbe essere priva di emissioni di CO2 . Questo equivale a oltre due nuove centrali nucleari da 3 GW, impossibili da costruire in un periodo di tempo così breve. La ricarica delle batterie è scomoda: può richiedere molte ore a seconda della velocità di ricarica, rispetto ai pochi minuti necessari per fare rifornimento a un'auto tradizionale.
Diventerà progressivamente più difficile reperire materiali critici come i sali di litio, il rame e il cobalto, necessari per la produzione di batterie, se la domanda aumenterà fino al livello richiesto per alimentare tutte le auto e i furgoni esclusivamente con batterie. La Cina si è prefissata l'obiettivo di monopolizzare gran parte di questi mercati. Questa carenza di materiali si aggraverà ulteriormente se aumenterà anche la domanda di batterie di accumulo su larga scala per compensare l'intermittenza dell'energia eolica e solare. Le possibilità di riciclare le vecchie batterie per recuperare materiali critici sono molto limitate, date le resine, la complessità e il peso delle batterie stesse.
Inoltre, vi sono sempre più prove di incendi anaerobici spontanei nelle batterie, estremamente difficili da estinguere. Con l'aumento del numero di veicoli elettrici e delle tariffe di ricarica, questo problema diventerà ancora più rilevante. Tutte le problematiche sopra descritte saranno più difficili da ignorare con l'aumento della domanda di batterie.
Il costo attuale di un veicolo elettrico è significativamente più elevato e ci sono sempre più prove che anche il tasso di deprezzamento sia superiore rispetto a un'auto convenzionale equivalente. Poiché il prezzo dei materiali delle batterie aumenta in risposta alla crescente domanda, è improbabile che i prezzi delle batterie diminuiscano con la stessa rapidità del passato. Con l'aumento del numero di veicoli elettrici, i sussidi governativi, le tasse e gli altri incentivi per promuoverli diventeranno insostenibili. Le accise sui carburanti contribuiscono per circa 40 miliardi di sterline alle casse dello Stato. Almeno una parte di questa somma dovrà essere recuperata tassando le auto elettriche. Alcuni calcoli mostrano che il costo totale di proprietà è inferiore per le auto elettriche. Tali calcoli presuppongono che il costo dell'elettricità, in relazione al costo del carburante per i veicoli convenzionali, rimanga basso. In ogni caso, è probabile che i singoli acquirenti basino la loro decisione di acquisto sui costi iniziali e sull'utilità e la comodità, come la disponibilità di infrastrutture di ricarica e il tempo necessario per la ricarica. Tutto fa pensare che in un mercato libero i veicoli elettrici a batteria siano un fallimento, quindi i fanatici come Ed Miliband reagiscono manipolando il mercato, come ho spiegato.
I punti di forza occidentali, in particolare europei, risiedono nelle auto con motore a combustione interna ad alta tecnologia. La Gran Bretagna vanta una solida reputazione in termini di ricerca e sviluppo nel settore automobilistico. La Cina lo ha riconosciuto e si è concentrata sui "veicoli a nuova energia", arrivando ad avere il controllo della catena di approvvigionamento necessaria per i veicoli elettrici, che produce utilizzando una rete elettrica alimentata a carbone. I produttori automobilistici occidentali non saranno inoltre in grado di competere con la Cina sui costi dei veicoli elettrici. Se i trasporti in Gran Bretagna dovessero concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria, come le attuali politiche cercano di imporre, l'industria automobilistica verrebbe annientata in qualsiasi forma di libero scambio. Inoltre, se i consumatori non acquistassero nuove auto elettriche a causa del costo iniziale, della rapida svalutazione, dell'ansia legata alla ricarica e degli inconvenienti, ma la vendita di nuovi veicoli con motore a combustione interna rimanesse vietata, l'industria automobilistica britannica verrebbe distrutta anche senza l'intervento cinese. Come si chiede anche il professor Kelly , su quale pianeta tutto ciò avrebbe senso?
Le politiche "verdi" richiedono enormi investimenti in infrastrutture e, anche se tutte le auto e i furgoni britannici venissero sostituiti da veicoli elettrici a batteria – un aumento di 30 volte rispetto ad oggi – e ignorando le emissioni totali durante l'intero ciclo di vita, ciò ridurrebbe le emissioni globali di meno dello 0,14%. Esistono diversi punti di conflitto con altri obiettivi del governo. Il trasporto privato diventerà inaccessibile, tranne che per i ricchi e per la nomenklatura . Altre politiche anti-auto ridurranno la connettività e avranno un impatto negativo sulla crescita economica. La leadership nel settore automobilistico verrà ceduta alla Cina. Il commercio e l'influenza britannica diminuiranno.
Tutte le tecnologie rilevanti per i trasporti, compresi i processi produttivi e i diversi carburanti, devono essere valutate onestamente lungo l'intero ciclo di vita in termini di EROEI (energia restituita rispetto all'energia investita), implementate in modo oculato e continuamente migliorate. Tuttavia, in un mercato manipolato, la ricerca e lo sviluppo per migliorare ulteriormente i motori a combustione interna si fermeranno, anche se la maggior parte dei trasporti continuerà a basarsi su questa tecnologia per i decenni a venire. L'industria automobilistica britannica verrà sacrificata sull'altare del culto ecologista, ma otterrà una riduzione trascurabile delle emissioni globali; e, in contrasto con i nostri nemici autoritari, nella terra delle emissioni zero, l'uomo nel serbatoio diesel è re . Non c'è da stupirsi che Mercedes e VW stiano sfidando l'obbligo di raggiungere gli obiettivi per i veicoli elettrici e che Land Rover stia seguendo il loro esempio. I ministri non sanno forse che fissare obiettivi di produzione nell'ex URSS non ha portato a nulla di buono? Forse no. Peggio ancora. Forse sì.
Il professor Gautam Kalghatgi è membro della Royal Academy of Engineering, dell'Institute of Mechanical Engineers e della Society of Automotive Engineers. È stato professore ospite presso l'Università di Oxford e l'Imperial College di Londra ed è presidente del comitato consultivo accademico della Global Warming Policy Foundation.
La sfida della "decarbonizzazione" dei trasporti è di enorme portata. I trasporti rappresentano il 26% delle emissioni totali del Regno Unito, che corrispondono allo 0,27% delle emissioni globali totali. Secondo le statistiche governative, i principali settori che contribuiscono alle emissioni dei trasporti sono il trasporto su strada (70%), il trasporto aereo (20%) e il trasporto marittimo (8%). In Gran Bretagna, ci sono circa 42 milioni di veicoli stradali immatricolati : 34 milioni di automobili, 5 milioni di furgoni e 0,8 milioni di veicoli pesanti e autobus. Di questi veicoli, a marzo 2025 solo 1,5 milioni erano veicoli elettrici a batteria . Le automobili e i furgoni rappresentano circa la metà, mentre i veicoli pesanti e gli autobus rappresentano il 15% delle emissioni totali di CO2 del settore dei trasporti .
Nel 2024, sulle strade britanniche sono stati utilizzati 28 miliardi di litri di gasolio e 18 miliardi di litri di benzina. I carburanti alternativi come i biocarburanti non possono sostituire completamente volumi così ingenti e presentano notevoli svantaggi in termini di prestazioni e impatto ambientale. L'obbligo normativo di "diluire" il carburante puro con bioetanolo influisce negativamente sulla densità energetica del carburante e favorisce la proliferazione di alghe nei serbatoi di stoccaggio. Le alghe danneggiano le guarnizioni e possono ostruire tubi e filtri, a meno che non vengano regolarmente aggiunti al carburante immagazzinato potenti biocidi , come ora sono obbligati a fare gli agricoltori per proteggere i loro trattori. Coltivare colture per la produzione di carburante rappresenta inoltre un costo opportunità rispetto alla produzione di cibo. In breve, imporre i "biocarburanti" è un circolo vizioso funzionalmente inutile e potenzialmente pericoloso. Se il problema reale è l'inquinamento atmosferico, alimentare i motori a combustione interna con GPL è una soluzione di gran lunga superiore: estremamente pulita e con zero emissioni di particolato. Ma a livello empirico sembra esserci una subdola cospirazione da parte dei burocrati preposti alla regolamentazione per stroncare la rete di rifornimento di GPL perché compete con i veicoli elettrici, sebbene questi ultimi siano meno efficienti e causino maggiori danni ambientali.
La tecnologia alternativa più diffusa per i trasporti è l'elettrificazione tramite batterie. I veicoli a celle a combustibile alimentati a idrogeno sono ancora lontani da una diffusione su larga scala. Esistono diversi gradi di elettrificazione. Solo i veicoli elettrici a batteria pura non hanno un motore a benzina o diesel (a combustione interna) e tutta l'energia motrice proviene dalla rete elettrica ed è immagazzinata nella batteria. Un veicolo ibrido plug-in ha una piccola batteria che consente un'autonomia limitata grazie all'energia immagazzinata, ma anche un motore a combustione interna che alimenta il veicolo quando la carica della batteria si esaurisce. I veicoli ibridi "autoricaricabili", come la Toyota Prius, ricavano tutta la loro energia dal motore a benzina, mentre l'elettrificazione parziale con una piccola batteria consente di utilizzare l'energia del carburante in modo più efficiente. Inoltre, recuperano energia in modo rigenerativo, energia che normalmente andrebbe persa in frenata. Questa tecnologia può ridurre il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO2 fino al 25%, soprattutto nella guida urbana con frequenti fermate e ripartenze.
Realisticamente, solo auto e furgoni possono funzionare completamente a batteria. Non è pratico utilizzare batterie per veicoli pesanti o autobus a lungo raggio a causa delle dimensioni eccessive delle batterie necessarie. Anche l'aviazione e il trasporto marittimo non possono funzionare esclusivamente a batteria. Ad esempio, per un jet a medio raggio come l'Airbus A320, una batteria agli ioni di litio con lo stesso contenuto energetico del carburante che trasporta peserebbe 19 volte il peso massimo al decollo dell'aereo. Pertanto, la maggior parte dei trasporti continuerà a essere alimentata da motori a combustione interna a base di combustibili liquidi derivati dal petrolio per i prossimi decenni. Se in futuro tutte le auto e i furgoni fossero costretti a funzionare a batteria, la capacità delle batterie necessaria dovrebbe aumentare di circa 30 volte rispetto a oggi. Tuttavia, ciò rappresenterebbe solo circa la metà delle emissioni del Regno Unito derivanti dai trasporti, ovvero lo 0,14% delle emissioni globali totali. Un enorme sconvolgimento per un guadagno irrisorio.
La politica più visibile del governo centrale è l'intenzione di vietare la vendita di nuovi motori a combustione interna a partire dal 2035. Inoltre, esistono numerose politiche locali contro l'uso dell'auto, come le zone a basse emissioni e i quartieri a traffico limitato.
Tuttavia, i veicoli elettrici a batteria non offrono alcun vantaggio significativo in termini di CO₂ a meno che il loro utilizzo e la loro produzione non avvengano con energia a zero emissioni di CO₂ . Se per produrre elettricità si utilizza gas naturale o carbone, le emissioni di CO₂ derivanti dalla produzione di elettricità saranno elevate. Anche se l'energia eolica, solare e nucleare forniscono una quota consistente dell'elettricità, la maggiore domanda di elettricità da parte dei veicoli elettrici deve essere soddisfatta da una produzione di energia elettrica marginale (di riserva) sempre disponibile e in grado di rispondere rapidamente alle variazioni della domanda. Nel Regno Unito, questa produzione avverrà tramite gas naturale e produrrà emissioni di CO₂ superiori alla media della rete elettrica alimentata da fonti rinnovabili.
La produzione di batterie richiede molta più energia e genera maggiori emissioni rispetto alla produzione di motori a combustione interna. Una recente stima per la produzione di batterie in Cina, dove viene prodotto oltre il 70% delle batterie, indica un'emissione aggiuntiva di 125 kg di CO₂ per kWh di capacità della batteria. Pertanto, una Nissan Leaf con una batteria da 40 kWh partirà con un deficit di cinque tonnellate di CO₂ e dovrebbe percorrere molte migliaia di chilometri con elettricità a zero emissioni di CO₂ prima di poter ottenere un vantaggio significativo rispetto a un veicolo convenzionale equivalente in termini di emissioni di CO₂ . Nel Regno Unito, un piccolo veicolo completamente elettrico potrebbe essere più efficiente di un'auto convenzionale equivalente in termini di emissioni di CO₂ di circa il 30% nel corso della sua vita utile, ma le sue emissioni non saranno pari a zero. I veicoli più grandi con batterie più grandi mostreranno un vantaggio molto minore, se non nullo, nel corso della loro vita utile. Inoltre, dato che la durata di vita di un veicolo elettrico a batteria è molto più breve di quella di un veicolo con motore a combustione interna ben costruito (otto anni contro 20 o più), il rapporto EROEI (Energy Return on Energy Invested) sull'intero ciclo di vita favorisce il veicolo con motore a combustione interna ben manutenuto e di lunga durata, soprattutto se alimentato a GPL.
Oltre a ciò, l'impatto sulla salute umana, sulle risorse idriche e l'elevata ecotossicità associati all'estrazione dei metalli necessari per le batterie sono molto significativi. Si stima che l'impatto netto sulla salute dei veicoli elettrici sia da tre a cinque volte peggiore rispetto a quello dei veicoli convenzionali con motore a combustione interna. Questi impatti sanitari e ambientali dei veicoli elettrici a batteria vengono attualmente esportati nei paesi in cui si svolge l'estrazione e la lavorazione dei materiali (ad esempio Repubblica Democratica del Congo, Cile, Cina), dove i controlli ambientali sono blandi e il lavoro minorile e la schiavitù rappresentano un problema. Più grande è la batteria, peggiore è l'impatto. L'estrazione richiede anche lo spostamento di grandi quantità di terra e roccia, in media 500 volte il peso della batteria. Pertanto, una batteria da 40 kWh, che pesa circa 300 kg, potrebbe richiedere lo spostamento di circa 150 tonnellate di roccia e terra. L'impronta ecologica della produzione di petrolio per alimentare i veicoli con motore a combustione interna è di gran lunga inferiore.
La qualità dell'aria locale è influenzata dalle emissioni di particolato, ossidi di azoto, idrocarburi incombusti e monossido di carbonio provenienti dai gas di scarico di motori a benzina e diesel. Questi livelli di emissione sono pari a zero per i veicoli elettrici a batteria e prossimi allo zero per i veicoli convenzionali più moderni dotati di filtri antiparticolato, soprattutto quelli alimentati a GPL, il carburante più ecologico che la lobby ambientalista sembra voler estromettere dal mercato. Altre fonti, come l'usura degli pneumatici, diventano quindi molto più importanti per i livelli di particolato; e questi saranno maggiori per i veicoli elettrici a batteria perché pesano il 25-30% in più rispetto a veicoli convenzionali comparabili a causa del peso della batteria.
Queste problematiche ambientali, attualmente ignorate, emergeranno inevitabilmente con l'aumento del numero di auto elettriche a batteria. Il vero impatto delle tecnologie concorrenti dovrebbe essere valutato considerando l'intero ciclo di vita, tenendo conto in modo onesto delle emissioni generate durante la produzione, l'utilizzo e lo smaltimento a fine vita. I benefici ambientali dei veicoli elettrici a batteria dipenderanno dalle dimensioni della batteria, dal suo processo produttivo e dalla generazione dell'energia elettrica necessaria per ricaricarla, e non saranno pari a zero.
Le esigenze infrastrutturali e materiali per i veicoli elettrici a batteria sono enormi. Bisognerebbe costruire punti di ricarica pubblici e facilmente accessibili per circa 10 milioni di auto, che altrimenti parcheggierebbero in strada. Ipotizziamo che entro il 2030, di tutti i veicoli elettrici, un milione di auto desidererà ricaricarsi durante il picco della domanda di elettricità, ovvero la sera, dopo il rientro dal lavoro. Se fosse consentita la ricarica di Livello 1 a 7 kW, ciò richiederebbe ulteriori sette gigawatt (GW) di energia elettrica, che dovrebbe essere priva di emissioni di CO2 . Questo equivale a oltre due nuove centrali nucleari da 3 GW, impossibili da costruire in un periodo di tempo così breve. La ricarica delle batterie è scomoda: può richiedere molte ore a seconda della velocità di ricarica, rispetto ai pochi minuti necessari per fare rifornimento a un'auto tradizionale.
Diventerà progressivamente più difficile reperire materiali critici come i sali di litio, il rame e il cobalto, necessari per la produzione di batterie, se la domanda aumenterà fino al livello richiesto per alimentare tutte le auto e i furgoni esclusivamente con batterie. La Cina si è prefissata l'obiettivo di monopolizzare gran parte di questi mercati. Questa carenza di materiali si aggraverà ulteriormente se aumenterà anche la domanda di batterie di accumulo su larga scala per compensare l'intermittenza dell'energia eolica e solare. Le possibilità di riciclare le vecchie batterie per recuperare materiali critici sono molto limitate, date le resine, la complessità e il peso delle batterie stesse.
Inoltre, vi sono sempre più prove di incendi anaerobici spontanei nelle batterie, estremamente difficili da estinguere. Con l'aumento del numero di veicoli elettrici e delle tariffe di ricarica, questo problema diventerà ancora più rilevante. Tutte le problematiche sopra descritte saranno più difficili da ignorare con l'aumento della domanda di batterie.
Il costo attuale di un veicolo elettrico è significativamente più elevato e ci sono sempre più prove che anche il tasso di deprezzamento sia superiore rispetto a un'auto convenzionale equivalente. Poiché il prezzo dei materiali delle batterie aumenta in risposta alla crescente domanda, è improbabile che i prezzi delle batterie diminuiscano con la stessa rapidità del passato. Con l'aumento del numero di veicoli elettrici, i sussidi governativi, le tasse e gli altri incentivi per promuoverli diventeranno insostenibili. Le accise sui carburanti contribuiscono per circa 40 miliardi di sterline alle casse dello Stato. Almeno una parte di questa somma dovrà essere recuperata tassando le auto elettriche. Alcuni calcoli mostrano che il costo totale di proprietà è inferiore per le auto elettriche. Tali calcoli presuppongono che il costo dell'elettricità, in relazione al costo del carburante per i veicoli convenzionali, rimanga basso. In ogni caso, è probabile che i singoli acquirenti basino la loro decisione di acquisto sui costi iniziali e sull'utilità e la comodità, come la disponibilità di infrastrutture di ricarica e il tempo necessario per la ricarica. Tutto fa pensare che in un mercato libero i veicoli elettrici a batteria siano un fallimento, quindi i fanatici come Ed Miliband reagiscono manipolando il mercato, come ho spiegato.
I punti di forza occidentali, in particolare europei, risiedono nelle auto con motore a combustione interna ad alta tecnologia. La Gran Bretagna vanta una solida reputazione in termini di ricerca e sviluppo nel settore automobilistico. La Cina lo ha riconosciuto e si è concentrata sui "veicoli a nuova energia", arrivando ad avere il controllo della catena di approvvigionamento necessaria per i veicoli elettrici, che produce utilizzando una rete elettrica alimentata a carbone. I produttori automobilistici occidentali non saranno inoltre in grado di competere con la Cina sui costi dei veicoli elettrici. Se i trasporti in Gran Bretagna dovessero concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria, come le attuali politiche cercano di imporre, l'industria automobilistica verrebbe annientata in qualsiasi forma di libero scambio. Inoltre, se i consumatori non acquistassero nuove auto elettriche a causa del costo iniziale, della rapida svalutazione, dell'ansia legata alla ricarica e degli inconvenienti, ma la vendita di nuovi veicoli con motore a combustione interna rimanesse vietata, l'industria automobilistica britannica verrebbe distrutta anche senza l'intervento cinese. Come si chiede anche il professor Kelly , su quale pianeta tutto ciò avrebbe senso?
Le politiche "verdi" richiedono enormi investimenti in infrastrutture e, anche se tutte le auto e i furgoni britannici venissero sostituiti da veicoli elettrici a batteria – un aumento di 30 volte rispetto ad oggi – e ignorando le emissioni totali durante l'intero ciclo di vita, ciò ridurrebbe le emissioni globali di meno dello 0,14%. Esistono diversi punti di conflitto con altri obiettivi del governo. Il trasporto privato diventerà inaccessibile, tranne che per i ricchi e per la nomenklatura . Altre politiche anti-auto ridurranno la connettività e avranno un impatto negativo sulla crescita economica. La leadership nel settore automobilistico verrà ceduta alla Cina. Il commercio e l'influenza britannica diminuiranno.
Tutte le tecnologie rilevanti per i trasporti, compresi i processi produttivi e i diversi carburanti, devono essere valutate onestamente lungo l'intero ciclo di vita in termini di EROEI (energia restituita rispetto all'energia investita), implementate in modo oculato e continuamente migliorate. Tuttavia, in un mercato manipolato, la ricerca e lo sviluppo per migliorare ulteriormente i motori a combustione interna si fermeranno, anche se la maggior parte dei trasporti continuerà a basarsi su questa tecnologia per i decenni a venire. L'industria automobilistica britannica verrà sacrificata sull'altare del culto ecologista, ma otterrà una riduzione trascurabile delle emissioni globali; e, in contrasto con i nostri nemici autoritari, nella terra delle emissioni zero, l'uomo nel serbatoio diesel è re . Non c'è da stupirsi che Mercedes e VW stiano sfidando l'obbligo di raggiungere gli obiettivi per i veicoli elettrici e che Land Rover stia seguendo il loro esempio. I ministri non sanno forse che fissare obiettivi di produzione nell'ex URSS non ha portato a nulla di buono? Forse no. Peggio ancora. Forse sì.
Il professor Gautam Kalghatgi è membro della Royal Academy of Engineering, dell'Institute of Mechanical Engineers e della Society of Automotive Engineers. È stato professore ospite presso l'Università di Oxford e l'Imperial College di Londra ed è presidente del comitato consultivo accademico della Global Warming Policy Foundation.
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