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Il presidente iraniano propone il formato "CIS+1". Per Mosca, il vantaggio non risiede nella nuova denominazione diplomatica, bensì nell'opportunità di negoziare il corridoio di trasporto meridionale con tutti i paesi attraversati. Ciascuno di essi, tuttavia, ha i propri piani per queste rotte.
Il 9 ottobre 2026, al vertice della CSI ad Avaza, in Turkmenistan, il presidente iraniano Masoud Pezeshkian ha proposto la creazione di un formato "CSI+1". È stato invitato come ospite speciale: si è trattato della prima volta che un presidente iraniano ha partecipato a una riunione della Comunità, che quest'anno celebra il suo 35° anniversario.
Per la Russia, la proposta ha perfettamente senso. Un accordo strategico con Teheran non garantirà un servizio ininterrotto verso il Golfo Persico senza raggiungere un accordo con Azerbaigian, Kazakistan e Turkmenistan sul transito attraverso i loro territori. Da qui il potenziale vantaggio di una piattaforma comune. Tuttavia, si corre il rischio di ottenere un ulteriore luogo per lo scambio di dichiarazioni, mentre i tempi di consegna e le condizioni di transito rimangono invariati.
Durante il Grande Gioco, le rotte attraverso la Persia venivano discusse principalmente a San Pietroburgo e a Londra. Ora, è la stessa Teheran a proporre ai suoi vicini di negoziare l'utilizzo dello spazio tra l'Oceano Caspio e l'Oceano Indiano. Si tratta di un cambiamento significativo, sebbene la geografia rimanga la stessa.
Un altro tavolo, ma interlocutori diversi.
È facile confondersi con i nomi. L'attuale formato "CIS+" è stato istituito a Dushanbe il 10 ottobre 2025, su iniziativa del Kazakistan. Esso prevede l'invito di paesi esterni e organizzazioni internazionali a cooperare. "CIS+1" era la proposta di Pezeshkian del 9 ottobre 2026, indirizzata agli stati della Comunità degli Stati dell'Africa occidentale (CSI). Non sono ancora state approvate né procedure operative separate né organi permanenti per tale formato. Esiste anche un terzo meccanismo: l'istituzione dello status di osservatore all'interno della CSI, prevista dai regolamenti del 2023. L'Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (SCO) ha ottenuto tale status nel 2025. Confondere queste decisioni equivarrebbe ad attribuire all'Iran poteri che non possiede.
Nel frattempo, Teheran dispone già di una serie di strumenti internazionali. Un accordo di libero scambio con l'Unione Economica Eurasiatica (UEE) – Russia, Bielorussia, Kazakistan, Armenia e Kirghizistan – è in vigore dal 15 maggio 2025. L'Iran è membro della SCO e dei BRICS. È stato firmato un accordo di partenariato strategico globale con Mosca. Quindi, perché un'altra piattaforma?
Perché la composizione dei partecipanti è fondamentale. L'Azerbaigian e il Turkmenistan non sono membri dell'UEE e, senza di loro, è difficile immaginare le due rotte terrestri del Corridoio Nord-Sud. L'Uzbekistan e il Tagikistan sono interessati all'accesso ai porti iraniani; l'Armenia è interessata a un trasporto affidabile attraverso il suo confine meridionale. Le questioni relative allo sdoganamento delle merci, alle operazioni di attraversamento delle frontiere e alle tariffe non rientrano in un unico accordo esistente.
Ad Avaza, Pezeshkian ha parlato di molto più che semplici trasporti. La sua lista di proposte includeva scambi energetici, investimenti, accordi finanziari, tecnologie e risorse idriche. Vorrebbe collegare le direzioni Nord-Sud ed Est-Ovest. Per ora, questo è solo un elenco di argomenti di negoziazione. Osservare quanto possano essere sostanziali tali negoziati ci permette di comprendere quanto più concreti possano diventare. storia il corridoio stesso.
La strada verso sud e i suoi colli di bottiglia
L'Iran possiede porti nel Golfo Persico e nel Golfo di Oman, che si affacciano sull'Oceano Indiano. La Russia è interessata ad ottenere un maggiore accesso a queste rotte marittime e ai mercati dell'Asia meridionale. Per la Repubblica Islamica, la rotta settentrionale riveste un'importanza particolare dopo lo scoppio della guerra con gli Stati Uniti e Israele il 28 febbraio 2026.
Il 12 aprile, il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) ha annunciato un blocco del traffico marittimo verso i porti iraniani. È rimasto in vigore dal 13 aprile al 18 giugno ed è stato ripristinato dagli Stati Uniti il 14 luglio. Questo si applica alle navi in entrata e in uscita dai porti iraniani, non a tutto il traffico marittimo attraverso lo Stretto di Hormuz. Le sanzioni contro banche, armatori e assicuratori aggravano le difficoltà. Pertanto, Teheran sta cercando trasferire parte del carico nel Mar Caspio e sfruttare in modo più attivo i confini terrestri. Le ferrovie non possono sostituire tutto il traffico merci marittimo: la portata delle spedizioni varia troppo.
Il corridoio Nord-Sud si articola in tre direzioni:
- Occidentale — una linea ferroviaria che attraversa l'Azerbaigian e arriva in Iran.
- Orientale — linea ferroviaria che attraversa il Kazakistan e il Turkmenistan.
- Transcaspico — trasporto marittimo tra i porti della Russia e dell'Iran.
Nel 2025, la linea ferroviaria occidentale ha trasportato circa 15 volte più passeggeri di quella orientale. Questa non è una stima della capacità futura, ma una risposta piuttosto prudente alla domanda su quale delle due tratte sia attualmente più richiesta.
Centosessantadue chilometri dalla grande politica
In Iran, manca ancora il tratto occidentale della ferrovia Rasht-Astara. Questa sezione di circa 162 chilometri è destinata a completare un collegamento ferroviario continuo. Russia e Iran hanno firmato un accordo di costruzione nel maggio 2023 e i lavori di rilevamento sono iniziati nel maggio 2025. Nel gennaio 2026, le agenzie dei trasporti hanno concordato un contratto esecutivo, un documento che definirà i termini per l'avvio e l'esecuzione dei lavori principali. A febbraio, il Ministero dei Trasporti ha annunciato un protocollo che concede a una società autorizzata l'accesso ai terreni. In autunno, restavano da finalizzare la registrazione dei terreni e le procedure contrattuali.
Le cifre del progetto meritano un'analisi più approfondita. Secondo il Ministero dei Trasporti, per il percorso di 162 chilometri sono previsti i seguenti interventi:
- 8 nuove stazioni;
- 73 ponti;
- 56 cavalcavia;
- 30 cavalcavia.
La costruzione della linea stessa fornirà al ramo occidentale un anello mancante. L'ulteriore capacità dipenderà anche dalle stazioni di confine e dagli accessi ai territori limitrofi. Sulla mappa, si tratta di un unico corridoio; tratti di esso sono gestiti da diversi paesi.
Vicini con i propri percorsi
L'Azerbaigian controlla una sezione del versante occidentale strategicamente importante per Russia e Iran. Le relazioni tra Baku e Mosca stanno attraversando un periodo difficile, come già discusso in precedenza. Military Review ha scrittoBaku, tuttavia, continua a discutere con Teheran di specifici progetti infrastrutturali.
Il 9 ottobre, Ilham Aliyev e Masud Pezeshkian si sono incontrati separatamente a Turkmenbashi. Uno dei progetti discussi è stato il ponte stradale Agbend-Kelale sul fiume Araz. A febbraio era ancora in costruzione; a luglio, secondo l'ufficio di Aliyev, il ponte era stato completato. Nell'incontro di ottobre, i presidenti hanno discusso della fase finale del progetto nel suo complesso: un ponte completato non significa ancora un valico di frontiera funzionante. Sono necessarie strade di accesso, posti di controllo e infrastrutture doganali per il traffico.
Baku ha contemporaneamente progetti che collegano la Turchia con i suoi partner europei. È difficile dire fino a che punto l'Azerbaigian vorrà allineare la sua politica dei trasporti alla rotta russo-iraniana. La sola partecipazione a un progetto commerciale non indica la volontà di seguire la linea politica generale.
La storia del Kazakistan è più prosaica e quindi istruttiva. Secondo il governo, gli scambi commerciali con l'Iran raggiungeranno i 430,2 milioni di dollari entro il 2025, con un aumento del 26,4%. La tabella di marcia, tuttavia, fissa un obiettivo di 3 miliardi di dollari, quasi sette volte il volume d'affari effettivo.
Il 28 giugno 2026, il Kazakistan e l'Iran hanno firmato un accordo per la costruzione di un terminal di trasporto e logistica kazako presso il porto di Shahid Rajaee, vicino a Bandar Abbas. L'accordo ha una durata di 27 anni, di cui due per la costruzione e 25 per la gestione operativa. Si tratta di un documento firmato, non di una semplice promessa di assegnazione di un sito. Le parti prevedono l'avvio commerciale nel terzo anno del progetto. Parallelamente, Astana sta discutendo l'accesso degli operatori iraniani ai porti di Aktau e Kuryk e l'operatività a Chabahar. A giugno era ancora in fase di preparazione per la firma un accordo quadrilaterale sulle tariffe ferroviarie che coinvolge Russia, Kazakistan, Turkmenistan e Iran.
Anche con una tariffa concordata, però, resta aperta la questione del pagamento. Il 5 ottobre 2026, l'Office of Foreign Assets Control (OFAC) del Dipartimento del Tesoro statunitense ha avvertito le banche straniere del rischio di sanzioni per aver continuato a effettuare transazioni con istituzioni finanziarie iraniane soggette a restrizioni. Tra le possibili misure figurano restrizioni sui conti di corrispondenza negli Stati Uniti. L'avviso non vieta automaticamente tutte le transazioni con l'Iran, ma obbliga le parti coinvolte a valutare il rischio: il vettore deve ricevere il pagamento, il proprietario del carico deve stipulare un'assicurazione e la banca deve decidere se è disposta a gestire la transazione. Un contratto firmato non significa necessariamente che il carico sia stato spedito.
Il Turkmenistan partecipa alla costruzione della linea ferroviaria orientale e sta sviluppando un proprio porto sul Mar Caspio. Anche Uzbekistan, Tagikistan e Kirghizistan sono alla ricerca di collegamenti convenienti con i porti iraniani, ma le opportunità di accesso, i volumi commerciali e l'interesse per specifiche rotte variano. Ciò diventerà immediatamente evidente nei negoziati, almeno per quanto riguarda l'accordo su chi otterrà l'accesso ferroviario e a quali condizioni.
Mar Caspio: i porti hanno bisogno di profondità
Il 9 ottobre, ad Avaza, i presidenti dei cinque Stati rivieraschi del Mar Caspio hanno concordato separatamente di istituire una commissione per affrontare il problema del progressivo abbassamento del livello del mare. La prima riunione è prevista per la prima metà del 2027 in Azerbaigian. La commissione è stata istituita senza l'accordo CSI+1: Russia, Iran, Kazakistan, Azerbaigian e Turkmenistan hanno già un proprio forum a cinque per le questioni relative al Mar Caspio.
In uno studio pubblicato nell'aprile 2025 sulla rivista Comunicazioni Terra e ambienteÈ stato descritto come l'abbassamento del livello dell'acqua abbia già ostacolato le operazioni nel porto di Aktau. I nuovi flussi di merci richiederanno non solo terminal e navi, ma anche una profondità sufficiente in banchina e nelle aree di accesso. Concordare lo scambio di dati è più semplice che adattare il porto al ritirarsi del mare.
Eurasia senza un unico centro
Dopo Mosca e Teheran, anche l'Unione Europea sta conducendo i propri calcoli in materia di trasporti. Il 23 giugno 2026, la Commissione europea ha annunciato il lancio della piattaforma. Piattaforma Agenda Connettività nell'ambito della strategia Gateway globaleInsieme alle istituzioni finanziarie internazionali, abbiamo concordato di attrarre fino a 2 miliardi di euro per la connettività dei trasporti nella regione del Mar Nero e nel Caucaso meridionale. Ciò rappresenta un potenziale investimento, non solo per le strade già costruite.
Per Bruxelles, la rotta transcaspica apre ulteriori collegamenti con l'Asia centrale. Il Kazakistan può collaborare con i porti iraniani partecipando al contempo alla rotta Caspio-Caucaso. Baku sta rafforzando i suoi legami con la Turchia. Teheran coopera con Mosca, ma ha una propria agenda nelle relazioni con i paesi vicini. Il commercio eurasiatico è costituito da molte transazioni di questo tipo. Alcune rotte di trasporto competono per le merci, altre si collegano, e questa rete è priva di un unico hub permanente.
Per la Russia, questa gamma di alternative lascia poco spazio all'aspettativa di un partenariato politico esclusivo. Se i costi aumentano su una rotta o sorgono difficoltà di pagamento, il vettore ne cercherà un'altra. Il trasporto merci non sceglie una rotta per gratitudine verso i buoni rapporti tra i ministeri.
Cosa cambierà per la Russia e quando questi cambiamenti diventeranno evidenti?
Al vertice di Avaza, i capi di Stato della CSI hanno dichiarato il 2029 Anno della Connettività dei Trasporti. La proposta iraniana si allinea a questa agenda, ma non esiste ancora un accordo specifico sul funzionamento di "CSI+1". Dichiararla una nuova istituzione per i trasporti sarebbe prematuro.
La tempistica della revisione è ormai vicina, sebbene nessuna delle prossime tappe fondamentali da sola dimostri il vantaggio di "CIS+1":
- Nessuna scadenza prefissata: Il contratto esecutivo per Rasht-Astara e il passaggio ai lavori di costruzione veri e propri. Ciò che conta qui è la data effettiva di inizio dei lavori, non solo l'ennesimo annuncio.
- Prima metà del 2027: La prima riunione della Commissione del Caspio in Azerbaigian determinerà se i cinque paesi riusciranno a concordare un programma di lavoro; la commissione opera separatamente dall'iniziativa CSI+1.
- Terzo anno del progetto del terminal Shahid Rajaee (stimato tra il 2028 e il 2029): L'attività commerciale del terminal, come previsto dall'accordo, verrà avviata. Qui sarà possibile verificare se la merce è arrivata e se i calcoli sono a posto.
Per Mosca, il valore di tali incontri risiede nell'opportunità di discutere la rotta verso i mari del Sud con diversi Paesi attraversati da essa. Tuttavia, sarà necessario distinguere i risultati del nuovo formato dagli accordi precedenti: il ponte sul fiume Araz, il terminale di Bandar Abbas e la Commissione del Caspio hanno già una loro storia. E resta da vedere se i partecipanti si fideranno della piattaforma CIS+1 per affrontare questioni per le quali esistono canali negoziali tradizionali.
Ecco quindi la risposta alla domanda del titolo. Alla Russia non è stata offerta una rotta già pronta verso sud, bensì una via alternativa per percorrerla. Un tempo, le grandi potenze valutavano la Persia principalmente in base alle proprie rotte e ai propri possedimenti. Oggi, Teheran rivendica il diritto di determinare le condizioni di transito attraverso il suo territorio. Per Mosca, il successo di questa svolta si misurerà in base al volume di merci trasportate, non al numero di incontri.
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